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冰火共舞!油轮: 深陷严冬;干散货: 热情洋溢!… 航运: 该哭该笑?

油轮市场步入严冬

在最近的每周报告中,船舶经纪人AlliedShipbroking说:“第三季度对油轮市场来说是灾难性的,运费暴跌至新的低点,给船东施加了新的压力。这种下降趋势,主要是由于COVID-19对全球经济的影响导致需求显著下降,最终可能会影响到该行业的长期前景。”

另据OPEC+最新月度报告,油轮市场在整个10月份也都非常疲软。油轮价格因充足的吨位库存而受到压制,而由于COVID-19对贸易造成压力,油轮需求仍然较低。高库存和浮动存储也对油轮费用产生了负面影响。

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超大型油轮(VLCC)
VLCC现货价格进一步下跌,平均环比下降10%,这是因为吨位需求持续疲软以及浮动仓储原油的释放,降低了对原油运输的需求。

中东至东部航线的运价在10月进一步下跌8%,至平均WS28点。与去年同期相比,利率下降了80%以上。

中东至西线的运价环比也下降了12%,至WS18均分。同比下降了78%。

西非至东线航线的运价也有所下降,环比WS31点环比下降11%,比2019年10月下降76%。

 

苏伊士型油轮Suezmax
Suezmax型油轮费率在10月现货运费环比平均下降13%,利率同比下降82%。尽管由于季节性因素,第四季度通常是油运市场回升的时期,但Suezmax型油轮最大的需求仍然保持低迷。

在西非至美国墨西哥湾沿岸(USGC)航线上,Suezmax型油轮10月份平均运价为WS27点,比前一个月下降16%。与去年同期相比,利率下降了84%。

从西北欧洲(NWE)到美国墨西哥湾沿岸(USGC)的航线,环比下降10%,至WS29平均点,比去年同期下降81%。

阿芙拉型油轮Aframax

Aframax型油轮费率在10月环比下降8%,同比下降69%。总体而言,活动依然低迷,在可用资源充足的情况下影响了利率。

从百分比来看,印尼至东部航线的平均环比损失最大,下降了20%至平均WS56,同比下降了约68%。

加勒比海航线至美国东海岸(USEC)航线10月环比下降18%至平均WS46,同比下降75%。

 

唯有地中海(Med)航线为油运市场带来了一丝喘息的机会,地中海至西北欧洲(NWE)航线的WS56环比均价上涨6%;而Cross-Med航线的WS60环比均价上涨5%。

但同比,两条航线的费率均降低了约65%。

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Allied的分析师说,就运力来看,船队增长对市场的负面影响可能没有那么显著,但它确实也在影响市场的长期前景。目前,全球油轮船队(80,000dwt以上)约为2464艘,自年初以来增长了1.8%,而还有37艘仍计划在2020年交付。

且今年迄今以来,报废的油轮数量也很有限,只有11艘报废,有160艘20龄或以上的船只。

这都对油运市场起到了不利的作用。

当然,与2019年的相比,今年油轮船队的增长已经是非常温和的了,因为去年油轮船队的增长数字几乎是今年的一倍之多。

但是我们可以看到,到目前为止对原油需求的断崖式下降才是主导今年油运市场的主要因素,因此今年最后一个季度很难扭转颓势。

由于受新冠疫情下全球实施的封锁,2020年第四季度预计将同比下降约60万桶/日,2020年原油需求约减少840万桶/日。如果第四季度全球产生新的一波新冠疫情封锁措施,情况会变得更加严峻,就长期前景而言,估计需求将在2021年第二季度后才能恢复到COVID-19大流行前水平。

总之,综合考虑油轮船队的温和增长,以及预计2021年会出现的需求强劲回升,预计2021年油运市场的收益才会显著改善。

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而相比之下,干散货和集运市场则迎来了高涨的增长预期,美国大选结果拜登的胜出,为干散货市场和集运市场带来了很大的缓和措施,大大提振了两个细分市场的士气。

近几年特朗普政府发起的贸易战很大程度上损害了美国干散货出口。可以看到,由于2018年中美航线上的贸易分歧升级,中国进口的货量明显下降并出现波动。虽然今年中国的进口量在新冠疫情爆发之前已逐渐增加,但季节性高峰仍未达到往年的高位水平。

虽然拜登上台国际贸易关系仍然面临很大的不确定性,但依然让业界看到了乐观的趋势。

就集装箱运输来看,目前民主党人提出的财政刺激法案强度远高于共和党,拜登将采取更多的刺激措施带动美国消费,在新冠疫情之后,将产生更多的消费性支出,这将在数年内直接拉动集装箱运输市场。

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